Mga cell ng gasolina


Ibahagi ang artikulong ito sa iyong mga kaibigan:

Sustainable development: Clean energy research para sa long-term links

ni Yves Martin, Ang Argus ng Sasakyan, 6.2.2003

Ano ang magtatagumpay sa langis sa gitna ng aming mga kotse? Kung maraming mga sistema ay nasa ranggo, walang maaaring magtagumpay, kaya mahirap ay ang hamon.

Ang problema sa transportasyon

Maging isang kailangang-kailangan na kasangkapan, ang transportasyon ay sinusubaybayan ng kanyang kaaway na No 1, polusyon. Sa katunayan, ang patuloy na pagtaas ng produksyon ng carbon dioxide (C02), na responsable para sa epekto ng greenhouse na nagiging sanhi ng global warming, ay naging isang pangunahing isyu sa kapaligiran. Ito ang dahilan kung bakit ang isang malaking bilang ng mga industriyal na bansa - maliban sa Estados Unidos - ay pumirma sa 1997, ang kasunduan sa Kyoto, kung saan sila ay nagsasagawa upang mabawasan ang kanilang produksyon ng C02.

Pagkatapos ng kombensyong ito, ipinakilala ng mga awtoridad ng Europa ang mga pamantayang anti-polusyon para sa mga kotse.

Gayunpaman, ang paglilimita ng mga pollutant emissions mula sa mga kotse ay hindi isang dulo sa sarili nito. Bukod dito, tulad ng Pierre Zerlauth, teknikal coordinator sa Michelin Challenge "lokal na pollutants (tandaan: ang kotse mismo) ay mas mahusay na kinokontrol." Ang polusyon na nalikha ng kadena ng produksyon - mula sa imbakan hanggang sa pamamahagi ng enerhiya na ginamit sa kotse - ay dapat ding isaalang-alang. Ito ay tinatawag na isang global na balanse ng enerhiya, ibig sabihin, mula sa "mabuti sa gulong" na polusyon.

"Mula sa balon hanggang sa gulong"

Ang mga pag-aaral ay isinasagawa sa iba't ibang mga mapagkukunan ng enerhiya upang matukoy ang pinakamahalaga sa pagbawas ng mga emission ng C02.

Kabilang dito ang LPG (liquefied petroleum gas), NGV (likas na gas para sa mga sasakyan), elektrisidad, hydrogen (alinman sa ginamit bilang gasolina o sa fuel cell).

Gayunpaman, tulad ng nabanggit Philippe Pinchon, direktor ng Sentro ng mga resulta na enerhiya na engine ng IFP (Pranses Petroleum Institute): "Kapag makipag-usap namin tungkol sa balanse ng enerhiya, kami ay dapat isaalang-alang ang apat na salik: greenhouse , kahusayan ng enerhiya, gastos at availability ng enerhiya. "

Ito ay kung saan ito ay kumplikado! Kunin ang halimbawa ng motor na de koryente: ang pinaka-friendly na kapaligiran. Depende sa kung paano ginawa ang koryente, ang ekolohikal na balanse ay maaaring nakapipinsala. Halimbawa, isang ginawa sa Germany, matapos thermal halaman kapangyarihan paggamit ng karbon, isang negatibong balanse na may isang produksyon ng C02 460 gramo kada kilowatt hour, na kung saan ay tinatayang sa European average. Sa kabaligtaran, ang koryente nagawa sa pamamagitan ng Pranses nuclear power halaman naglalabas lamang 100 g / kWh. Ang pinaka-mapaminsalang record ay na ng Greece, kung saan ang koryente produksyon ay bumubuo ng humigit-kumulang 900 g / kWh C02.

Sa pagsunod sa pangangatuwiran na ito, Napagtanto namin na ang paggamit ng isang gasolina cell ay hindi bilang ekolohiya bilang na.

Sa katunayan, ang dalawang pamamaraan ay umiiral upang makabuo ng hydrogen, ang fuel base ng isang cell ng gasolina: alinman ito ay nalikha sa sasakyan, sa pamamagitan ng isang repormador (aparato na kumukuha ng hydrogen mula sa mga haydrokarbon), o ay mula sa mga halaman at pagkatapos ay ibinahagi bilang isang maginoo gasolina (sa gas o likido form). Habang binabawasan ng unang solusyon ang produksyon ng C02, nagpapalabas ito ng maraming iba pang mga nakakapinsalang pollutants sa kapaligiran dahil sa kakulangan ng kumpletong pagwawagi ng pagbabago. Ito ang dahilan kung bakit mas mahusay ang paggawa ng hydrogen sa isang istasyon ng kuryente kung saan ang proseso ay mas mahusay na kontrolado, ngunit sa kasong ito ang problema (insolvent?) Ng pamamahagi at imbakan ng hydrogen arises.

Pagtukoy sa talahanayan ng C02 emissions sa ibaba, tandaan namin iyan ang paggamit ng likidong hydrogen ay walang interes.

Sa katunayan, ang enerhiya na kinakailangan upang linisin ang gas ay mahalaga at nagdaragdag 50% CO2 produksyon ng industriya na ito. Samakatuwid, ang bentahe ay nakasalalay sa paggamit ng naka-compress na hydrogen. Minsan, depende sa bansa at sa pinagmumulan ng pagkuha, ang balanse ay nag-iiba mula sa isang matinding sa iba. kaya,ang pinakamahusay na resulta ay makuha kapag ang haydrodyen ay ginawa mula sa natural na gas na gumagamit ng koryente mula sa mga nuclear power plant ng Pransya. Gayunman, ang solusyong ito ay ang kawalan ng isang presyo napakataas na halaga sa EUR 24 29 na gigajoule (laban 7 EUR / GJ para sa produksyon at pamamahagi ng premium unleaded 95 at 98 at 6 EUR / GJ para sa gas langis , at 13 EUR / GJ para sa LPG).

Ang solusyon ay upang pagsamahin ang ilang mga solusyon upang makuha ang maximum na pakinabang mula sa mga channel na ito.

Kaya, ang kotse na nag-aalok ng pinakamahusay na ratio sa pagitan ng gastos, polusyon at kahusayan ay dapat magpatibay ng hybrid diesel engine at de-motor na de-motor na may malaking kapasidad na baterya (makakapag-imbak ng maraming enerhiya) at may baterya. compressed fuel fed na may compressed hydrogen. Ang tanging hybrid na kotse na marketed sa France (tandaan: sa isang presyo pa rin mataas), ang Toyota Prius ay pa rin masyadong malayo mula sa refinement na ito.

Comparative Table of Transport Technologies (i-click upang palakihin)


Diesel; Diesel FT Fischer-Tropsch diesel (gawa ng tao diesel); DME dimethyl eter (gawa ng tao gasolina); EMVH methyl esters ng mga langis ng gulay: gasolina; ETBE ethyl tersiary butyl eter (mula sa pagbuburo ng beet sugar o mais at langis); Etanol EtOH; natural gas; LPG; H2 fuel; H2 tablet; H2 likido; methanol MeOH; gasolina

Ang nakakagambalang pagtaas ng C02

Sa loob ng isang siglo, ang epekto ng greenhouse ay mas malala, na nagiging sanhi ng pangkalahatang pagtaas sa temperatura, sa pamamagitan ng pagtaas ng carbon dioxide (C02) na nasa kapaligiran. Ang gas na ito lamang ay may pananagutan para sa kalahati ng hindi pangkaraniwang bagay na ito.

Ang konsentrasyon ng C02 ngayon ay isang isang-kapat na mas mataas kaysa noong nakaraang siglo. Ang isang antas ng polusyon ay hindi naabot sa panahon ng 600 000 nakaraang taon.



Ang carbon dioxide na ito ay higit sa lahat mula sa paggamit ng fossil fuels (karbon, gasolina, natural gas) sa iba't ibang sektor ng aktibidad: industriya, enerhiya at transportasyon. Ang mga ito ay kumakatawan sa higit sa isang isang-kapat ng mga emissions ng C02 sa industriyalisadong mga bansa, at ang proporsyon na ito ay patuloy na tumaas. Ang maraming mga prospects na itinakda ng International Energy Agency (IEA) hulaan ang isang matalim na pagtaas sa kabuuang C02 emissions sa susunod na dekada: sa pagitan ng 31% at 42% ...

Mula sa Rio papuntang Kyoto, isang mabagal na ebolusyon

Noong Hunyo 1992, sa Rio de Janeiro, 178 50 mga bansa at internasyonal na kumpanya nakatuon sa sustainable pag-unlad, at naka-sign ng isang kasunduan upang maging matatag concentrations ng greenhouse gases mula sa lahat ng mga pinagkukunan na henerasyon (international action plan na tinatawag na Agenda 21). Ito framework agreement pagkatapos ay inirerekomenda para sa mga bansa na binuo upang mabawasan ang kanilang mga antas ng pagpapalabas kaysa sa 1990.

Makalipas ang tatlong taon, sa Berlin, ang mga estado ay nagsimula sa isang bagong proseso na humahantong sa pagbawas ng mga emission ng C02. Ang isang protocol ay pinagtibay noong Disyembre 1997 pagkatapos ng pagpupulong ng Kyoto. Tanging ang Estados Unidos ay hindi naka-sign ito.

Ang European Union, para sa bahagi nito, ay nakatuon sa pagbawas ng 8% na produksyon ng CO2 sa pamamagitan ng 2010. Ang pagbawas na ito ay babasagin ayon sa mga antas ng paglabas na naitala sa 1990 sa iba't ibang mga bansa ng kasapi, sa kanilang mga pangangailangan sa pag-unlad at sa kanilang mga demograpiko. Kaya, ang target para sa Germany ay isang pagbaba ng 21%, na ng Gresya, isang limitadong pagtaas sa 25%, at ng France, pagkakapantay-pantay.

Ang fleet ng kotse ay humigit-kumulang sa humigit-kumulang na 12% ng kabuuang produksyon ng CO2 ng tao sa buong kontinente, at 2% sa buong mundo. Sa 1995, isang bagong kotse sa Europa ang nagpapalabas ng 165 g / km, laban sa 191 g / km para sa isang Hapon, at 260 g / km para sa isang Amerikano.

Noong Hulyo 1998, ang European Automobile Manufacturers Association (ACEA) ay nagsagawa vis-à-commitment ng European Commission. Kabilang dito ang dual purpose. Sa una, ang Association ay nakatuon upang makabuo ng mga kotse para sa European market na ang emissions ay hindi lalampas CO2 120 g / km 2012 (isang average consumer sa 4,9 100 km). Siya pagkatapos ay nakapangako sa isang middle bearing para sa mga kotse na ibinebenta sa 2008, na may isang average na antas ng CO2 pagpapalabas ng 140 g / km, isang average consumption ng 5.7 sa 100 km.

Matuto nang higit pa tungkol sa mga fuel cell

- Kahambing na artikulo ng Sciences et Avenir
- Pag-aaral ng cogeneration na may fuel cell


komento Facebook

-iwan Ng komento

Ang iyong email address ay hindi nai-publish. Mga kinakailangang patlang ay minarkahan *