Pag-iniksiyon ng tubig sa Formula 1 Renault


Ibahagi ang artikulong ito sa iyong mga kaibigan:

Tags: pagmumuling-sigla, Formula 1, kumpetisyon, injector, tubig, pagganap, kapangyarihan, Ferrari, Renault, oktano, pagputok, Turbo

pagpapakilala

Ang iniksyon ng tubig sa mataas na pagganap ng mga makina na ginagamit sa kumpetisyon ay isang pangkaraniwang kaugalian sa 70 at 80 na taon.

Ang layunin ng mga iniksiyon ng tubig ay nagkaroon ng, hindi bababa sa, 3 natatanging mahalagang tungkulin:

- dagdagan ang rate ng pagpasokibig sabihin ang masa ng timpla, paglamig ng halo o paggamit ng hangin sa pamamagitan ng pagsingaw ng tubig na ito. Kaya ito ay nadagdagan ang tiyak na kapangyarihan ng engine.

- dagdagan ang pagtutol sa pagputok ng halo (sa ibang salita ay dagdagan ang numero ng oktano ng pinaghalong). Sa ganitong kahulugan, sumali ito sa iniksyon MW50 - Methanol Water - sa manlalaban eroplano ng 2e digmaan mundo.

- cool na panloob na mga bahagi (kabilang ang: liner, balbula, upuan, piston ...) ng engine sa panahon ng mabibigat na naglo-load.

Ang lahat ng mga proseso ng inyeksyon ng tubig ay pinagbawalan sa opisyal na Rally o Formula 1 na mga kumpetisyon habang lumalawak ang oras upang limitahan ang lahi sa lakas. Ang mga prosesong ito ay gayon pa man ay ginagamit pa rin sa ilang mga kumpetisyon ng dragster o traktor na batak ...

Tingnan natin ang ilang mga kongkretong halimbawa ng iniksiyon ng tubig sa kumpetisyon sa pamamagitan ng: Renault Sport sa Formula 1, Ferrari, at SAAB.

Renault Sport sa Formula 1

Renault Sport F1 Logo

Si Philippe Chasselut, Pinuno ng Piston Heads sa koponan ng pananaliksik at pagpapaunlad ng Renault Sport ay nagpapaalala sa mga araw na ito:

Sa 1982, binuo ng Renault V6 Turbo ang mga 585 horse, ito ang unang engine na ginamit sa F1. Sa 1977, ito ay 525 horses, ang kapangyarihan na nakuha sa pagitan ng mga bersyon na 2 na ito ay minimal. Ngunit sa paglipas ng mga taon nakatuon kami sa iba pang mga lugar: pagiging maaasahan, pagpapaputok ng kapangyarihan curve at nabawasan ang oras ng pagtugon (kontrol sa kapangyarihan). Sa sandaling maabot ang mga layuning ito, hinahangad naming dagdagan ang kapangyarihan at, sa 1986, ang V6 Turbo ay gumawa ng 870 na mga kabayo sa mga kondisyon ng lahi. Kaya, kung sa pagitan ng 1977 at 1982, nanalo kami ng 60 cv (11,5%), nanalo kami ng halos 300 (51,3%) sa pagitan ng 1982 at 1986.

Formula 1 RE 30 1982
Formula 1 RE 30 1982

Sa teorya, ang lahat ng dapat gawin upang madagdagan ang kapangyarihan ng isang turbocharged engine ay upang madagdagan ang presyon ng tulong. Gayunpaman, ang mga sangkap ng makina ay dapat makayanan ang labis na kapangyarihan na ito (sa gayon ang mga panloob na pwersa). Iyon ang aming pangunahing pag-aalala kapag nagsimula kaming dagdagan ang kapangyarihan sa 1982. Ang unang balakid ay pagputok, ang kababalaghang ito ay lumilitaw kapag ang isang malaking dami ng pinaghalong ay pinapasok sa mga cylinder at nagiging sanhi ng isang abnormal (walang kontrol) na pagkasunog. Sa mga sasakyan sa kalsada ang pagbomba, na kilala rin bilang dumadaloy, ay hindi nagiging sanhi ng pinsala sa engine. Ngunit sa Formula 1, ang mga puwersa ng pagputok ay napakalaki na ang piston ay maaaring pierced, kaya pinapayagan ang mga gas ng pagkasunog na dumaan sa crankcase.

Tingnan ang ng V6
V6 view ng 1982

Upang mabawasan ang pagputok ng kapasidad ng isang engine, naisip namin muna ang paghahanap ng isang paraan upang palamig ang hangin sa halo, na na-compress at pinainit ng Turbo. Kaya nga ito ay ang function ng heat exchangers (intercooler). Gayunpaman, ang kanilang kahusayan ay limitado kapag ang ambient temperatura sa labas ay napakataas (Brazilian GP) o sa mataas na presyo sa mataas na altitude (South Africa, Mexico ...).

Sa ilalim ng mga kondisyon na ito, alinman ang oxygen ay nabawasan sa pamamagitan ng altitude o ang air mass na dumadaan sa intercooler ay nabawasan ng temperatura ng ambient at sa gayon ang inaasahang paglamig na epekto ay mas mababa.

Sa 1982, ito ay si Jean Pierre Boudy na may ideya na babaan ang temperatura ng hangin na lumalabas sa Turbo sa pamamagitan ng pag-inject ng tubig sa paggamit. Sa sandaling ang tubig ay nakikipag-ugnay sa mainit na hangin, ito ay umuubos at nagpainit ng init sa hangin na iyon. Ang temperatura ng pinaghalong paggamit (gasolina at hangin) pagkatapos ay nabawasan sa panahon ng pagpasa nito sa pamamagitan ng paggamit ng sari-sari. Kaya namin pinamamahalaang upang mabawasan mula sa 10 sa 12 ° C ang temperatura ng naka-compress na paggamit ng hangin na kung saan ay bago sa paligid 60 ° C. Ito ay sapat na upang maiwasan ang pagputok!

Ang isang tangke ng tubig ng 12 Liters ...

Cockpit
Cockpit

Sa panahon ng pagbubukas ng panahon ng 1983, ang Brazilian Grand Prix, ang Renault ang naging unang tagagawa na gumamit ng isang iniksyon ng Formula 1 upang mapababa ang temperatura ng pinaghalong paggamit.

Kasama sa system ang isang tangke ng 12 Liters ng tubig, na naka-attach sa isang bahagi ng kotse at isang control unit na naka-install sa likod ng ulo ng pilot. Kasama sa kontrol na yunit na ito ang isang electric pump, isang presyon ng presyon at isang presyon ng presyon. Ang sensor na ito ay nag-trigger sa sistema sa sandaling ang lakas ng presyon ng paggamit ay lumampas sa mga bar 2,5. Sa ilalim ng presyur na ito, walang panganib ng pagputok kaya ang iniksiyon ng tubig ay hindi kapaki-pakinabang. Ang tubig ay sinipsip ng bomba at dumaan sa regulator na pinananatili ang daloy ng pare-pareho bago ma-injected sa sari-sari.

Kinakailangan ng system na ito na simulan ang bawat lahi na may sobrang timbang ng 12 L. Ang timbang na kapansanan na ginawa sa amin ay nawala ang 3 tenths bawat lap sa mga sesyon ng pagsasanay. Ngunit ito ay mas mababa ng isang kawalan kaysa sa "klasiko" na paraan ng mga sasakyan sa kalsada na kung saan ay upang antalahin ang maaga ignisyon. Sa gayon, ang Renault ang unang tagagawa upang magpatibay ng iniksyon ng tubig upang mapanatili ang mga engine ng compressed turbo ng pagputok (na mapanira para sa mga engine).

Sa sandaling nalutas ang problemang ito ng pagputok, ang Renault ay maaaring tumuon sa pagtaas ng kapangyarihan ...

Para sa mga resulta?

Nasa 1977 na ang 'Régie' ay inilunsad sa F1. Ang regulasyon ng oras ay nag-aalok ng dalawang posibilidad sa mga tagagawa ng makina: isang 3 litro atmo o isang 1,5 turbo liters. Habang ang lahat ng mga koponan ay nagpasyang sumali para sa malaking tatlong liters, ang Renault ay pagtaya sa turbo na may maliit na V6.



Sa Silverstone, ang 17 July, ang Renault RS01 ang unang round nito. Ang mababang punto ng turbo engine, ang pagiging maaasahan ay napakalubha kulang sa mga unang karera kaya magkano kaya ang RS01 ay palayaw na dilaw na tsarera dahil sa mga sirang engine nito sa isang ulap ng usok. Ngunit unti-unti, nagiging mas nagagawa ang teknolohiyang Renault. Sa 1978, ipinapatupad ng Renault ang turbo sa 24 Hours ng Le Mans at 1979 ang unang tagumpay ng Diamond F1 sa Grand Prix de France.

Mula sa mga unang tagumpay na ito, ang lahat ng mga koponan ay susunod sa Renault sa teknolohiya ng turbo hanggang sa maging hindi maiiwasan mula sa 1983. Noong unang mga taon ng 90, ang Renault ay nanalo sa pamagat ng mundo sa loob ng anim na taon bilang isang motorista.

Ang isang Renault RS01 ay palaging nagliligid.

Cockpit
Formula 1 Renault RS01

Renault RS01:

Engine: 6 V-cylinder sa gitnang posisyon, turbocharger, 1 492 cm3, 525 hp sa 10 500 rpm, approx max na bilis. 300 km / h

Pagkakahawa: sa mga likuran ng gulong - mga ulat sa 6 box + MA

Mga preno: maaliwalas na mga disc sa lahat ng apat na gulong

Mga Sukat: mahaba 4,50 m - lapad 2,00 m - timbang 600 kg


komento Facebook

-iwan Ng komento

Ang iyong email address ay hindi nai-publish. Mga kinakailangang patlang ay minarkahan *